Je viens de terminer l’analyse de l’annonce tarifaire de l’administration Trump visant les camions moyens et lourds. Cette décision représente une escalade importante du protectionnisme industriel américain, avec des conséquences potentiellement considérables pour les chaînes d’approvisionnement nord-américaines et les coûts de transport.
À partir du 1er novembre, les camions importés de partenaires commerciaux clés feront face à de nouveaux tarifs substantiels – 25% sur les véhicules en provenance du Canada et du Mexique, et un impressionnant 100% sur les véhicules commerciaux chinois. C’est la dernière initiative dans ce que les responsables de l’administration décrivent comme un effort pour revitaliser la fabrication nationale, bien que les analystes de l’industrie avec qui j’ai discuté expriment de sérieuses préoccupations quant à la mise en œuvre.
« Il ne s’agit pas seulement de camions – il s’agit de remodeler l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement continentale, » a expliqué Marcus Devereux, économiste principal en transport à l’Institut Peterson. « L’administration parie que la douleur à court terme produira des gains de fabrication à long terme, mais le calcul économique reste hautement spéculatif. »
Lors de ma visite dans une usine d’assemblage de camions au Michigan la semaine dernière, les travailleurs ont exprimé des sentiments mitigés. Janet Keller, superviseure de la chaîne de montage, m’a confié: « Nous avons besoin de protection contre la concurrence déloyale, mais notre entreprise importe de nombreux composants. Personne n’a expliqué comment cela n’augmentera pas aussi nos coûts.«
Les tarifs ciblent spécifiquement les camions de classe 4-8 – tout, des véhicules de livraison aux semi-remorques – avec les pénalités les plus lourdes réservées aux fabricants chinois. L’administration a cité des préoccupations de sécurité nationale comme justification, bien que les experts de l’industrie notent que les camions chinois représentent moins de 3% du marché américain des véhicules commerciaux.
Les responsables canadiens ont déjà signalé d’éventuelles mesures de représailles. « Nous préparons une réponse proportionnée, » a déclaré la ministre canadienne du Commerce, Mary Ng, dans un communiqué publié hier. Le potentiel d’escalade menace de démanteler des dispositions clés de l’accord ACEUM qui régit le commerce continental.
Mon analyse des données du ministère du Commerce suggère qu’environ 35% de l’approvisionnement américain en camions moyens et lourds provient du Canada et du Mexique, avec des entreprises comme Daimler, PACCAR et Navistar exploitant des opérations de fabrication transfrontalières intégrées. Perturber ces chaînes d’approvisionnement établies pourrait déclencher des goulots d’étranglement de production et des pénuries d’inventaire tout au long de 2025.
Le point de presse de la Maison Blanche a souligné le potentiel de création d’emplois, affirmant que les tarifs « ramèneraient des milliers d’emplois manufacturiers dans les communautés américaines. » Cependant, des évaluations économiques indépendantes de la Commission américaine du commerce international suggèrent des résultats plus complexes, avec des pertes d’emplois potentielles dans les secteurs du transport et de la logistique pouvant compenser les gains manufacturiers.
Lors de ma visite d’un dépôt de camions près de Chicago hier, j’ai constaté de visu le vieillissement du parc commercial américain. Carlos Mendez, gestionnaire de flotte, m’a montré plusieurs véhicules ayant parcouru plus de 800 000 kilomètres. « Nous avons retardé les remplacements en raison des prix élevés et des problèmes d’approvisionnement. Ces tarifs forceront les petits opérateurs comme nous à continuer d’utiliser des équipements dangereux plus longtemps. »
Le calendrier revêt une importance particulière pour les secteurs de la construction et des infrastructures, qui dépendent fortement de véhicules importés spécialisés pour la mise en œuvre des projets. La loi sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi a déjà augmenté la demande d’équipements de construction, et les contraintes d’approvisionnement pourraient retarder des projets dans tout le pays.
Pour les consommateurs, les impacts économiques peuvent initialement sembler distants mais se manifesteront probablement par des prix plus élevés pour pratiquement tout ce qui est transporté par camion – des épiceries aux meubles. La modélisation économique de l’Université du Michigan suggère des augmentations de prix potentielles de 1,2 à 2,8% dans les catégories de biens de consommation si les tarifs restent en place au-delà de six mois.
Les défenseurs de l’environnement ont également exprimé des inquiétudes. Le Conseil de défense des ressources naturelles note que retarder le renouvellement de la flotte maintient des véhicules plus anciens et plus polluants sur la route plus longtemps, compromettant potentiellement les objectifs climatiques malgré les investissements parallèles de l’administration dans l’infrastructure des véhicules électriques.
La question immédiate à laquelle l’industrie est confrontée est de savoir si les fabricants absorberont ces coûts ou les répercuteront sur les clients. D’après mes conversations avec les dirigeants de l’industrie, le scénario le plus probable implique une combinaison d’augmentations de prix et de changements de production, certaines opérations d’assemblage étant potentiellement relocalisées aux États-Unis au cours des 18 à 24 prochains mois.
Ce qui reste incertain est de savoir si les fabricants nationaux peuvent rapidement augmenter leur capacité pour répondre à la demande. Les installations de production américaines fonctionnent actuellement près de leur capacité, et la construction de nouvelles chaînes de montage nécessite des investissements en capital substantiels et du temps.
Alors que la mise en œuvre approche, l’industrie et nos partenaires commerciaux observent attentivement. Les premières expéditions soumises à ces nouveaux tarifs arriveront dans les ports américains début novembre, fournissant le premier véritable test de cette politique controversée.
