J’ai passé la semaine dernière à discuter avec des responsables du transport en commun à travers le Canada qui s’empressent de réviser leurs budgets alors que la dernière politique tarifaire du président Trump commence à faire mal. Le tarif de 10 % sur tous les autobus fabriqués à l’étranger a provoqué une onde de choc dans les sociétés de transport municipal déjà aux prises avec des défis de fréquentation et de financement post-pandémie.
« Nous étions littéralement en train de finaliser notre contrat de remplacement de la flotte quand ça nous est tombé dessus », explique Gabriela Santos, directrice des approvisionnements de la Commission de transport de Toronto. « Du jour au lendemain, notre plan d’investissement quinquennal présente un trou de 24 millions de dollars qui n’existait pas auparavant. »
Les tarifs, entrés en vigueur le mois dernier, s’appliquent à tous les autobus fabriqués hors des États-Unis – y compris ceux fabriqués au Canada et au Mexique, malgré les accords commerciaux de l’ACEUM. Les responsables de l’administration Trump soutiennent que ces mesures sont nécessaires pour « reconstruire la domination manufacturière américaine » et protéger les emplois dans les États de la ceinture de rouille.
À Halifax, d’où je rapporte aujourd’hui, la situation est particulièrement grave. La ville avait déjà commandé 30 nouveaux autobus électriques au fabricant québécois Nova Bus. Un investissement de 38 millions de dollars qui a soudainement bondi à près de 42 millions.
« Nous sommes maintenant confrontés à des choix impossibles », déclare Michael Reid, directeur des opérations d’Halifax Transit. « Devons-nous réduire la commande? Retarder d’autres projets d’infrastructure? Ou répercuter les coûts sur les usagers déjà sensibles aux augmentations de tarifs? »
Les fabricants canadiens se trouvent dans une position difficile. New Flyer Industries, qui exploite des usines au Manitoba et au Minnesota, est désavantagé pour ses véhicules fabriqués au Canada tout en bénéficiant potentiellement d’une demande accrue dans ses installations américaines.
« Cela crée des distorsions artificielles dans ce qui devrait être un marché nord-américain intégré », explique l’analyste Farrah Chen de TransitMarket Research. « À long terme, cela pourrait accélérer la consolidation de la fabrication d’autobus aux États-Unis, coûtant des emplois canadiens. »
Selon l’Association canadienne du transport urbain, environ 65 % des flottes de transport en commun canadiennes devaient être remplacées ou élargies au cours des sept prochaines années. Les tarifs pourraient ajouter environ 400 millions de dollars à ces coûts à l’échelle nationale s’ils étaient maintenus pendant cette période.
Les conséquences économiques vont au-delà des sociétés de transport. Selon les chiffres de Transports Canada, chaque dollar investi dans le transport en commun génère environ 4 dollars de retombées économiques grâce à la réduction de la congestion, la diminution des émissions et l’amélioration de la mobilité. Les tarifs réduisent efficacement le rendement de cet investissement essentiel en infrastructure.
Pour les petites collectivités, l’impact est encore plus grave. À Kamloops, en Colombie-Britannique, le directeur des transports Jason Wu m’a confié que leur achat prévu de six autobus sera probablement réduit à cinq. « Ce n’est pas qu’un chiffre – c’est une réduction du service sur des lignes desservant des personnes âgées et des étudiants qui n’ont pas d’autres options de transport. »
Le moment est particulièrement difficile pour les villes canadiennes qui mettent en œuvre des plans climatiques reposant largement sur l’électrification des flottes de transport. Les autobus électriques ont déjà des prix supérieurs par rapport à leurs homologues diesel – généralement 60 à 70 % plus élevés selon les évaluations d’Environnement Canada – ce qui rend la charge tarifaire supplémentaire particulièrement problématique.
La réponse fédérale a été limitée jusqu’à présent. La ministre du Commerce, Sarah Wilkins, a publié une déclaration exprimant sa « profonde préoccupation » et a promis des consultations avec les municipalités touchées, mais n’a offert aucun soulagement financier immédiat. Les réponses provinciales ont varié, le Québec annonçant un fonds spécial de 80 millions de dollars pour compenser les coûts des tarifs pour ses sociétés de transport.
Pour les usagers, les conséquences pourraient prendre des mois à se matérialiser, mais incluront probablement une combinaison de réductions de service, de retards dans le renouvellement de la flotte et d’augmentations de tarifs. À Edmonton, qui avait prévu de remplacer 55 autobus diesel vieillissants l’année prochaine, les responsables envisagent maintenant de prolonger la durée de vie des véhicules existants de deux ans malgré l’augmentation des coûts d’entretien et les problèmes de fiabilité.
Les défenseurs du transport en commun préviennent que cela crée une dangereuse spirale descendante. « Quand on retarde le renouvellement de la flotte, on a plus de pannes, ce qui réduit la fiabilité, ce qui fait fuir les usagers, ce qui réduit les recettes tarifaires », explique Jordan Williams de la Coalition canadienne des usagers du transport en commun. « C’est exactement le contraire de ce dont nos villes ont besoin en ce moment. »
Alors que je termine cette semaine de reportage sur les systèmes de transport canadiens, une chose est claire : la politique tarifaire destinée à renforcer la fabrication américaine crée des dommages collatéraux importants dans les communautés canadiennes. Et avec des budgets municipaux déjà serrés, les effets d’entraînement iront bien au-delà des dépôts de transport en commun.
