Le récent accord annoncé par le gouvernement Ford avec le Syndicat international des travailleurs et travailleuses de l’Amérique du Nord (LiUNA) pour la construction d’un tunnel le long de l’autoroute 401 fait sourciller dans les milieux politiques ontariens. Alors que les détails de ce projet d’infrastructure majeur émergent, les questions concernant les processus d’approvisionnement et les relations de travail prennent une place centrale dans la politique provinciale.
Debout au bord de l’un des corridors de transport les plus achalandés du Canada la semaine dernière, le premier ministre Doug Ford a dévoilé les plans de ce qu’il a qualifié de « projet transformateur pour les navetteurs ontariens ». Le tunnel, s’étendant sur environ 10 kilomètres le long d’une section congestionnée de l’autoroute 401, représente l’une des entreprises d’infrastructure les plus ambitieuses de la province ces dernières années.
« Ce partenariat démontre notre engagement à bâtir l’Ontario tout en créant des emplois bien rémunérés, » a déclaré Ford aux médias et travailleurs de la construction présents. Le premier ministre a souligné que le projet créerait près de 3 500 emplois tout en s’attaquant aux goulots d’étranglement critiques du transport qui coûtent à l’économie des milliards annuellement en productivité perdue.
Mais l’annonce a rapidement suscité des critiques de la part des partis d’opposition et des défenseurs de la transparence. La préoccupation principale porte sur la manière dont LiUNA a obtenu ce partenariat sans passer par le processus d’appel d’offres concurrentiel habituellement requis pour les grands projets d’infrastructure.
Joel Harden, critique néo-démocrate en matière de transport, a remis en question la structure de l’accord pendant la période des questions. « Les Ontariens méritent de savoir pourquoi les procédures normales d’approvisionnement ont été contournées pour un projet de plusieurs milliards de dollars qui sera payé avec leurs impôts, » a déclaré Harden, pressant le ministre des Transports Prabmeet Sarkaria de clarifier le processus de sélection.
Le ministère des Transports a défendu l’accord, pointant vers un cadre préalablement établi qui permet des partenariats directs avec des organisations syndicales qualifiées pour certains projets d’infrastructure. Selon la porte-parole du ministère Elena Williams, « Cette approche accélère les délais de livraison tout en maintenant les normes de qualité et la valeur pour les contribuables. »
Les données du Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario suggèrent que la province fait face à un déficit d’infrastructure de 22 milliards de dollars. Le gouvernement Ford a présenté des partenariats comme celui avec LiUNA en tant que solutions innovantes pour combler cet écart tout en stimulant la croissance économique.
Joseph Mancinelli, directeur canadien de LiUNA, a salué cet arrangement comme « un modèle pour le développement moderne des infrastructures » lors de la cérémonie d’annonce. Le syndicat, qui représente plus de 140 000 travailleurs de la construction à travers le Canada, s’est positionné à la fois comme organisation syndicale et développeur d’infrastructures grâce aux investissements de son fonds de pension.
Ce n’est pas le premier partenariat majeur de LiUNA avec le gouvernement provincial. En 2021, l’organisation avait obtenu un arrangement similaire pour trois stations GO Transit, une démarche qui avait également contourné les procédures d’approvisionnement traditionnelles. Cette entente antérieure avait finalement été jugée conforme aux réglementations provinciales après examen par la vérificatrice générale, mais avec plusieurs recommandations procédurales.
J’ai parlé avec des navetteurs à une halte routière de l’autoroute 401 près du site de construction proposé. Priya Singh, résidente de Mississauga qui emprunte quotidiennement ce corridor pour se rendre à son travail à Toronto, a exprimé des sentiments mitigés. « Nous avons désespérément besoin de solutions pour ce cauchemar de circulation, mais je me demande si nous obtenons la meilleure offre possible sans appel d’offres concurrentiel, » a-t-elle déclaré en faisant le plein de son véhicule.
Les experts en transport ont offert des perspectives variées sur les mérites du projet. Dr. Murtaza Haider, professeur à l’Université métropolitaine de Toronto spécialisé en économie des infrastructures, a noté que de tels partenariats directs peuvent parfois réaliser des projets plus efficacement.
« Les processus d’approvisionnement traditionnels, bien qu’importants pour la transparence, impliquent souvent des délais prolongés qui augmentent les coûts, » a expliqué Haider lors de notre conversation téléphonique. « La question devient de savoir si les gains d’efficacité l’emportent sur les préoccupations concernant la tarification concurrentielle. »
La Chambre de commerce de l’Ontario a adopté une position mesurée. Dans un communiqué publié hier, le président de la Chambre Rocco Rossi a reconnu la nécessité d’approches innovantes pour les infrastructures, mais a souligné que « la transparence et la responsabilité doivent rester des principes fondamentaux dans la passation des marchés publics. »
Un récent sondage d’Abacus Data suggère que le développement des infrastructures demeure une priorité pour les électeurs ontariens, avec 68% soutenant l’augmentation des dépenses pour les projets de transport. Cependant, 71% des répondants ont également indiqué que les appels d’offres concurrentiels devraient être obligatoires pour les contrats gouvernementaux majeurs.
Le gouvernement Ford maintient que le partenariat permettra ultimement d’économiser l’argent des contribuables grâce à une livraison simplifiée. « En travaillant directement avec les métiers spécialisés, nous réduisons la bureaucratie tout en maintenant la qualité, » a déclaré le ministre Sarkaria lors d’un point de presse à Scarborough mardi.
Les critiques soulignent les connexions politiques entre les Progressistes-Conservateurs au pouvoir et LiUNA. Le syndicat a fait d’importantes donations au parti ces dernières années et a publiquement soutenu plusieurs candidats PC lors des dernières élections provinciales. Bien que légales selon les règles de financement politique de l’Ontario, ces relations ont intensifié l’examen de l’accord.
Mike Schreiner, chef du Parti vert, a demandé que le projet soit examiné par la vérificatrice générale. « Nous pouvons soutenir de bons projets d’infrastructure tout en assurant une surveillance adéquate, » a déclaré Schreiner lors d’une conférence de presse à Queen’s Park. « Ces objectifs ne devraient pas être mutuellement exclusifs. »
La construction devrait commencer au printemps prochain, avec une finalisation prévue pour 2028. Le budget de 3,7 milliards de dollars du projet comprend des dispositions pour l’atténuation environnementale, car le tunnel passera sous plusieurs zones sensibles de bassins versants.
Pour les navetteurs quotidiens comme Carlos Mendez, résident de Richmond Hill, le débat politique semble secondaire face aux préoccupations pratiques. « Je passe deux heures par jour assis dans les embouteillages sur la 401, » m’a-t-il confié dans un café local près de l’autoroute. « Si cela aide les gens à rentrer plus rapidement chez eux auprès de leur famille, je suis pour – il faut juste s’assurer qu’on ne paie pas trop cher. »
Alors que le gouvernement Ford avance avec cette importante initiative d’infrastructure, le débat met en lumière les tensions persistantes entre le développement accéléré et la transparence des approvisionnements. Pour une province aux prises avec des pénuries de logements, des défis de transport et des contraintes budgétaires, trouver le juste équilibre demeure un impératif à la fois politique et pratique.
La controverse souligne également comment les décisions d’infrastructure représentent désormais non seulement des défis d’ingénierie, mais aussi des calculs politiques complexes avec des implications pour les relations de travail, les dépenses gouvernementales et la confiance du public dans les institutions démocratiques.
