L’ancien maire de Vancouver, Gregor Robertson, a fait sourciller hier en qualifiant les pratiques d’approvisionnement du gouvernement fédéral de « profondément défaillantes » après qu’Ottawa ait approuvé un contrat de 950 millions de dollars avec un constructeur naval appartenant à l’État chinois, au détriment des alternatives canadiennes.
« Nous avons besoin d’une politique d’achat canadienne qui fonctionne réellement, » a déclaré Robertson aux journalistes lors d’une conférence sur le développement durable à Halifax. « L’approche actuelle laisse nos constructeurs navals concurrencer des entreprises étrangères subventionnées pendant que l’argent des contribuables canadiens s’envole outre-mer. »
La controverse découle de la décision de Transports Canada d’attribuer le contrat de remplacement de BC Ferries à China Merchants Industry Holdings plutôt qu’aux chantiers navals de Seaspan à Vancouver ou à Davie Shipbuilding au Québec. Le contrat comprend la construction de huit traversiers de taille moyenne destinés à la ligne très fréquentée Vancouver-Victoria.
Robertson, qui a été maire de Vancouver de 2008 à 2018 et qui dirige maintenant la Convention mondiale des maires pour le climat et l’énergie, a souligné les coûts économiques et environnementaux de cette décision. « Quand nous construisons ces navires ici, nous soutenons les emplois canadiens, nous maintenons une expertise cruciale en infrastructure et nous réduisons l’empreinte carbone liée au transport de ces énormes navires à travers le Pacifique. »
Cette décision a créé un rare alignement entre les syndicats et les groupes d’affaires. Terry Beech, député de Burnaby North-Seymour, a reconnu cette réaction négative lors d’une conférence de presse. « Nous comprenons qu’il y a des préoccupations concernant cette décision d’approvisionnement. Le processus d’évaluation a suivi des critères établis, notamment le coût, le délai de livraison et les capacités techniques. »
Selon des documents de Transports Canada obtenus par CBC News, l’offre chinoise était environ 25% moins chère que les alternatives canadiennes, avec des dates de livraison promises 18 mois plus tôt. Cependant, les critiques soulignent des coûts cachés qui n’ont pas été pris en compte dans la décision.
« Quel est le véritable coût lorsqu’on considère les emplois canadiens perdus, les revenus fiscaux et les implications potentielles pour la sécurité nationale? » a demandé Alex Neve, ancien secrétaire général d’Amnistie Internationale Canada. « Il y a de sérieuses préoccupations concernant les droits humains liées à certaines entreprises d’État chinoises qui ne peuvent être séparées de ces décisions d’approvisionnement. »
Statistique Canada rapporte que l’industrie canadienne de la construction et de la réparation navale emploie près de 12 800 travailleurs et contribue à environ 1,7 milliard de dollars au PIB annuellement. Les experts de l’industrie suggèrent que chaque grand navire construit au pays crée entre 300 et 500 emplois directs pendant la période de construction.
Les commentaires de Robertson reflètent une tension politique croissante concernant les relations Canada-Chine à travers les lignes de parti. Le chef conservateur Pierre Poilievre a critiqué le gouvernement libéral pour ce qu’il a appelé « un sabotage économique », tandis que le critique en matière de transports du NPD, Taylor Bachrach, a publié une déclaration appelant à une réforme des approvisionnements pour prioriser les emplois et l’expertise canadiens.
Ce contrat de traversiers représente le plus important approvisionnement en transport en provenance de Chine depuis 2016, lorsque l’autorité de transport de Montréal a acheté des voitures de métro au fabricant ferroviaire chinois CRRC. Cette entente avait également suscité des critiques pour avoir négligé les capacités de fabrication nationales.
Le PDG de BC Ferries, Nicolas Jimenez, a défendu la décision comme un compromis nécessaire. « Nous avons la responsabilité de maintenir un service abordable tout en remplaçant des navires vieillissants. Ce contrat nous aide à respecter nos obligations de service dans les limites des contraintes budgétaires. »
Robertson a suggéré que le gouvernement revoie son cadre d’approvisionnement pour mieux s’aligner sur celui des autres nations du G7. « Les Américains ont le Jones Act, qui garantit que les navires desservant les routes nationales sont construits au pays. Nous avons besoin de protections similaires qui reconnaissent l’importance stratégique de la capacité de construction navale. »
Alors que les discussions se poursuivent, les premiers navires en provenance de Chine devraient arriver dans les eaux de la Colombie-Britannique d’ici début 2027, avec la flotte complète opérationnelle d’ici 2029.
