Alors que la neige tombait par un frais matin de janvier, les navetteurs se blottissaient dans les abribus le long du transitway d’Ottawa, consultant leurs téléphones pour voir une énième alerte de retard. À six kilomètres de là, les conseillers municipaux débattaient du dernier dépassement budgétaire de la phase 3 du système de train léger de la ville.
« C’est la même histoire dans toutes les grandes villes canadiennes, » a fait remarquer Terry Davidson, un défenseur communautaire qui a passé 20 ans à militer pour de meilleurs transports en commun dans la région de la capitale. « On paie le prix d’une Ferrari pour un service Honda. »
Les chiffres confirment la frustration de Davidson. Le Canada construit des transports en commun parmi les plus coûteux du monde développé – une réalité qui limite l’infrastructure que nous pouvons construire et, en fin de compte, le nombre de Canadiens qui peuvent accéder à des transports en commun fiables.
Un schéma inquiétant se dessine lorsqu’on compare les projets de transport en commun dans les grandes villes canadiennes. Le prolongement du métro de Scarborough à Toronto a vu son prix grimper à 5,5 milliards de dollars pour seulement trois stations – environ 1,8 milliard par kilomètre. Le prolongement du métro Broadway de Vancouver porte une étiquette de 2,8 milliards de dollars pour 5,7 kilomètres. Les coûts du réseau de train léger REM de Montréal ont atteint 6,9 milliards de dollars.
Pendant ce temps, des projets similaires à Madrid, en Espagne, coûtent environ cinq fois moins que ce que nous payons dans les centres urbains canadiens, selon une recherche de l’Alliance de la construction résidentielle et civile de l’Ontario.
« Nous avons créé un système qui récompense l’inefficacité, » explique Dr. Matti Siemiatycki, professeur de géographie et d’urbanisme à l’Université de Toronto. « Le processus d’approvisionnement, l’ingérence politique et la répartition des risques ont tous contribué à ces coûts extraordinaires. »
Les conséquences vont au-delà des bilans financiers. Lorsque les coûts des transports explosent, les zones de service rétrécissent, créant des déserts de transport dans les quartiers à faible revenu qui ont le plus besoin de connectivité. Dans le nord-ouest de Toronto, des résidents comme Keisha Williams font face à des trajets en bus de plus de 90 minutes pour rejoindre le centre-ville.
« Les politiciens coupent des rubans sur de nouvelles stations brillantes au centre-ville pendant que les gens de mon quartier attendent 30 minutes un bus déjà plein, » m’a confié Williams lors d’une réunion communautaire à Jane-Finch le mois dernier.
Alors, pourquoi le Canada lutte-t-il avec les coûts de transport en commun alors que des pays pairs construisent plus efficacement?
Premièrement, nos modèles d’approvisionnement transfèrent souvent un risque excessif aux entrepreneurs qui intègrent ensuite des coûts de contingence substantiels dans leurs soumissions. Le vérificateur général de l’Ontario a noté que cette pratique ajoutait environ 27% aux récents projets d’infrastructure.
Deuxièmement, l’ingérence politique perturbe fréquemment la planification des projets. Les annulations constantes, les reconceptions et les modifications d’itinéraires qui accompagnent les cycles électoraux coûtent des millions aux contribuables. Lorsque le gouvernement de Doug Ford a modifié les plans de transport en commun de Toronto en 2019, les coûts de transition à eux seuls ont dépassé 200 millions de dollars selon les rapports du personnel municipal.
Troisièmement, les projets canadiens tendent vers des stations « plaquées or » avec une architecture élaborée plutôt que des conceptions fonctionnelles. L’expansion du métro de Madrid a présenté des stations standardisées, sans fioritures, qui privilégiaient la couverture de service plutôt que l’esthétique.
« À Barcelone, ils construisent des stations comme s’ils construisaient un hôpital – fonctionnelles, propres, accessibles, mais pas extravagantes, » note Marco Chitti, chercheur au groupe de réflexion politique Commission Écofiscale du Canada. « À Toronto, nous construisons des stations comme si nous construisions des opéras. »
Mais le changement pourrait arriver. La récente initiative fédérale en matière de logement offre un modèle potentiel pour la réforme des transports. En exigeant que les villes rationalisent les processus d’approbation pour le logement afin de recevoir du financement, Ottawa a créé un levier pour un changement systémique.
Plusieurs réformes prometteuses pourraient transformer notre façon de construire les transports en commun:
Des conceptions de stations standardisées à travers les systèmes réduiraient considérablement les coûts d’ingénierie et de conception. Des villes comme Milan ont utilisé cette approche pour réduire les dépenses jusqu’à 40%.
Des conseils de surveillance de projets indépendants avec une expertise professionnelle plutôt que des nominations politiques pourraient protéger la continuité de la planification au-delà des cycles électoraux. Le succès des premières années de Metrolinx avant l’augmentation de l’ingérence politique montre le potentiel de ce modèle.
Un approvisionnement par étapes qui sépare la conception de la construction permet des ajustements avant la signature des contrats majeurs, réduisant les ordres de modification coûteux. Cette approche a fonctionné dans les récentes extensions de transit de Stockholm.
« Les pays qui construisent des transports efficacement ont une chose en commun – ils les traitent comme une infrastructure essentielle, pas comme des ballons politiques, » affirme Vincent Puhakka du groupe de défense Transit Alliance.
Montréal pourrait offrir les premiers signes de changement. Le modèle CDPQ Infra, où un investisseur institutionnel indépendant a dirigé le développement des transports, a livré le projet REM avec une plus grande efficacité que les approches traditionnelles, malgré ses propres défis de coûts.
« Ce qui nous manque au Canada, c’est une culture de discipline des coûts, » note l’ancienne urbaniste de Vancouver Sandy James. « Chaque changement de conception, chaque retard s’accompagne d’un prix qui signifie finalement moins de transport pour plus d’argent. »
Pour les navetteurs qui attendent sur ces quais enneigés, la conversation sur les coûts est importante. Chaque milliard dépensé inefficacement représente des kilomètres de voie non construits, des communautés non desservies et des opportunités perdues.
Alors que les programmes de financement fédéral des transports en commun seront renouvelés l’année prochaine, les défenseurs poussent pour une refonte fondamentale. Le financement pourrait être lié à des critères d’efficacité des coûts, des conceptions standardisées et une gouvernance indépendante – créant des incitations pour de meilleures dépenses.
« Nous n’avons pas besoin d’inventer quoi que ce soit de nouveau, » m’a dit Davidson alors que nous nous séparions à l’arrêt de transport. « Nous devons simplement regarder ce qui fonctionne ailleurs et avoir le courage politique de le mettre en œuvre ici. »
En attendant, les Canadiens continueront de payer des prix premium pour un système qui offre tout sauf un service premium – et cela pourrait bien être le résultat le plus coûteux de tous.
