Je suis le marché des métaux depuis près d’une décennie, et ce qui se passe actuellement avec les primes d’aluminium ressemble à 2018, mais avec des perturbations potentiellement plus importantes. La semaine dernière à Pittsburgh, un responsable des achats pour un grand fournisseur automobile m’a confié qu’il « se démène pour sécuriser les chaînes d’approvisionnement » après que les primes d’aluminium américaines ont atteint leur niveau le plus élevé depuis 2022.
La prime du Midwest – essentiellement le coût supplémentaire que les acheteurs américains paient au-dessus des prix mondiaux de l’aluminium – a grimpé à 21,5 cents la livre, soit une augmentation de 27% en seulement deux mois. Cette hausse fait suite à la décision de la Maison Blanche de doubler les tarifs sur l’aluminium à 20% pour la plupart des pays, tout en maintenant la taxe de 10% sur les producteurs canadiens qui avait été rétablie plus tôt cette année.
Pour les producteurs canadiens d’aluminium, qui fournissent environ 60% des importations américaines d’aluminium, cela présente à la fois un défi et une opportunité. L’avantage de prix par rapport aux concurrents mondiaux demeure, mais les analystes de l’industrie préviennent que les effets plus larges pourraient miner la chaîne d’approvisionnement nord-américaine intégrée.
« Le différentiel tarifaire crée des distorsions de marché qui finissent par nuire aux fabricants des deux côtés de la frontière, » m’a expliqué Jean Simard, président de l’Association de l’aluminium du Canada, lors de notre conversation téléphonique d’hier. « Les fonderies canadiennes bénéficient d’un traitement préférentiel, mais la contraction globale de la consommation d’aluminium affecte les volumes de tous. »
Les données du London Metal Exchange montrent que les prix de l’aluminium ont augmenté de 7,4% depuis l’annonce des tarifs, se négociant actuellement autour de 2 450 $ la tonne métrique. Pourtant, ce mouvement de prix mondial ne reflète pas entièrement les dynamiques régionales affectant les producteurs et consommateurs nord-américains.
En visitant l’installation de fonderie d’Aluminerie Alouette au Québec le mois dernier – la plus grande usine d’aluminium d’Amérique du Nord – j’ai pu constater l’immense capacité de production qui a été construite pour servir les marchés américains. Le directeur de l’usine, Claude Gosselin, a souligné leur récente mise à niveau d’efficacité de 100 millions de dollars, en disant: « Nous avons investi en pensant à l’intégration continentale. Ces tarifs créent des barrières artificielles dans ce qui devrait être un marché fluide. »
Les effets se propagent au-delà de l’industrie des métaux primaires. À Windsor, en Ontario, le fabricant de pièces automobiles Martinrea International a signalé une augmentation des coûts des matériaux et des incertitudes d’approvisionnement. « Nous sommes pris entre les fournisseurs de métaux qui augmentent les prix et les clients automobiles réticents à accepter les répercussions des coûts, » a déclaré Rob Wildeboer, président exécutif, lors d’une conférence de l’industrie à Toronto.
La modélisation économique de l’Institut C.D. Howe suggère que les tarifs sur l’aluminium pourraient finalement réduire les exportations canadiennes de 2,8 milliards de dollars par an si les conditions du marché ne s’ajustent pas. Leur analyse indique qu’environ 4 500 emplois dans la chaîne de valeur canadienne de l’aluminium pourraient être affectés par une production réduite ou des changements d’approvisionnement.
Pour mettre les choses en perspective, il convient de noter que la production nationale américaine d’aluminium ne répond qu’à environ 10% de ses besoins de consommation. L’Aluminum Association rapporte que la capacité de fonderie américaine a diminué de plus de 50% au cours des deux dernières décennies, rendant les restrictions à l’importation particulièrement problématiques pour les industries en aval.
La situation crée des défis particulièrement aigus pour les catégories de produits spécialisés. Les petits extrudeurs canadiens produisant des profilés sur mesure pour les applications aérospatiales font face à des dynamiques de marché différentes de celles des producteurs de produits de base. « Nous ne pouvons pas simplement rediriger les alliages de qualité aérospatiale spécialisés vers d’autres marchés, » a expliqué Michel Lamontagne, directeur des opérations d’une usine spécialisée québécoise qui a demandé l’anonymat en raison de négociations en cours avec ses clients.
La situation tarifaire a suscité un engagement diplomatique, la ministre canadienne du Commerce, Mary Ng, décrivant les mesures comme « profondément préoccupantes » lors des consultations ministérielles de la semaine dernière. Des sources au sein d’Affaires mondiales Canada indiquent que bien qu’une résolution formelle des différends n’ait pas été lancée, des équipes techniques préparent la documentation sur les violations potentielles de l’OMC et de l’ACEUM au cas où les solutions diplomatiques échoueraient.
Les fabricants américains ont également exprimé leur opposition. Le Beer Institute estime que les tarifs sur l’aluminium ont coûté aux producteurs de boissons plus de 1,4 milliard de dollars depuis leur introduction. « Quand vous produisez des millions de canettes par jour, même quelques centimes par livre se traduisent par d’énormes augmentations de coûts, » a déclaré Jim McGreevy, président de l’institut.
Alors que je rédige ce rapport depuis Détroit, où je rencontre des fournisseurs automobiles qui naviguent dans ces perturbations du marché, le sentiment prédominant est l’incertitude. Ce qui reste clair, c’est que si les politiques tarifaires peuvent changer rapidement, les chaînes d’approvisionnement industrielles ne le peuvent pas. L’écosystème nord-américain de l’aluminium, développé au cours de décennies d’intégration, nécessitera soit un ajustement politique, soit une restructuration douloureuse dans les mois à venir.
