Les ondes de choc des derniers tarifs douaniers du président Trump sur l’industrie automobile se sont propagées bien au-delà de Detroit, transformant le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement mondiales d’une manière que peu d’analystes avaient prévue. La semaine dernière, debout dans une usine de l’UAW au Michigan, j’ai observé des travailleurs manipuler des composants qui, il y a quelques mois à peine, seraient arrivés du Mexique.
« Cette usine a ajouté 78 emplois depuis avril », m’a expliqué la directrice de l’usine, Samantha Reeves, lors de ma visite. « Mais nos pièces coûtent 22% plus cher, et nous sommes encore en train d’ajuster le contrôle qualité avec ces nouveaux fournisseurs. »
Ce paradoxe – création d’emplois parallèlement à des complications de fabrication – reflète la réalité complexe du nationalisme économique du second mandat de Trump, particulièrement dans le secteur automobile où des chaînes d’approvisionnement intriquées traversent plusieurs frontières avant qu’un seul véhicule ne soit achevé.
Le tarif de 25% de l’administration sur les composants automobiles importés a forcé une restructuration rapide d’une industrie qui planifie habituellement ses changements des années à l’avance. Cette politique, mise en œuvre en mars dans le cadre de ce que la Maison Blanche appelle sa « Loi sur la renaissance de la fabrication américaine », a créé à la fois des opportunités et d’importants défis pour les constructeurs automobiles américains.
Selon les données du département américain du Commerce publiées la semaine dernière, la production nationale de pièces a augmenté de 14% par rapport aux niveaux de 2024. Cependant, l’Administration du commerce international rapporte que les taux d’achèvement des véhicules ont simultanément ralenti d’environ 9%, les fabricants s’efforçant de réorganiser des réseaux d’approvisionnement qui ont mis des décennies à être optimisés.
« Nous effectuons essentiellement une chirurgie à cœur ouvert sur un patient pendant qu’il court un marathon », a expliqué Dre Elaine Chang, spécialiste de la chaîne d’approvisionnement automobile à l’Institut Peterson d’économie internationale. « L’industrie s’adapte, mais à un coût et avec des perturbations considérables. »
Pour les petits et moyens fournisseurs américains de pièces, cette politique a créé des aubaines inattendues. À Spartanburg, en Caroline du Sud, Precision Components Inc. a augmenté ses effectifs de 31% depuis janvier pour répondre à la demande accrue de l’usine BMW voisine, qui s’approvisionnait auparavant en nombreux composants en Allemagne et au Mexique.
« Nous fonctionnons maintenant en trois équipes, et nous n’arrivons toujours pas à suivre », a expliqué Jason Holcomb, directeur des opérations de Precision, lors de ma visite de leur atelier le mois dernier. « Le défi est de maintenir le contrôle qualité quand on se développe aussi rapidement. »
La situation se complique davantage lorsqu’on examine les implications internationales. À Ciudad Juárez, où je me suis rendu en juin, les parcs industriels qui bourdonnaient autrefois d’activité pour approvisionner les constructeurs américains ont connu des licenciements touchant environ 12 000 travailleurs, selon l’Association mexicaine des industries maquiladoras.
« Les communautés frontalières subissent un choc économique », m’a confié María González, responsable du développement économique pour l’État de Chihuahua. « Ces usines n’étaient pas préparées à perdre leurs plus gros clients du jour au lendemain. »
L’Union européenne et le Japon ont déjà déposé des recours auprès de l’Organisation mondiale du commerce, arguant que les tarifs violent plusieurs accords commerciaux. Pendant ce temps, la Chine a répondu par des tarifs réciproques sur les véhicules et composants fabriqués aux États-Unis, fermant effectivement ce qui était prévu comme le plus grand marché de croissance pour les constructeurs américains jusqu’en 2030.
L’impact sur les consommateurs a été tout aussi important. Selon l’analyse de marché de J.D. Power en juillet, le prix moyen des nouveaux véhicules a augmenté de 3 200 $ depuis janvier, les fabricants nationaux absorbant environ 40% des coûts de production accrus tout en répercutant le reste sur les consommateurs.
« Nous assistons à une refonte fondamentale du marché », a noté Thomas Wilson, économiste en chef chez Automotive Insights. « Les modèles haut de gamme sont moins affectés puisque leurs consommateurs peuvent absorber les augmentations de prix, mais les véhicules d’entrée de gamme connaissent des baisses de ventes à deux chiffres. »
Pour les travailleurs canadiens et américains, le tableau est décidément mitigé. Alors que le syndicat United Auto Workers avait initialement célébré les tarifs, des divisions internes sont apparues, certaines usines en bénéficiant tandis que d’autres font face à des retards de production et des avenirs incertains.
« Nous avons gagné environ 28 000 emplois dans la fabrication de pièces à l’échelle nationale », a reconnu la présidente de l’UAW, Camilla Rodriguez, lors d’une conférence de presse à laquelle j’ai assisté à Detroit. « Mais les ralentissements des chaînes de montage ont compensé une partie de ces gains, et l’accessibilité des véhicules affecte la demande à long terme. Nous surveillons la situation de près. »
Cette politique a également stimulé l’innovation. General Motors a récemment accéléré ses plans pour une production plus verticalement intégrée, en entamant la construction d’une installation de composants électroniques de 1,2 milliard de dollars à Flint, Michigan, qui produira des systèmes précédemment importés de Thaïlande et de Malaisie.
« Nous compressons ce qui aurait été une transition de cinq ans en dix-huit mois », a expliqué Marcus Johnson, vice-président exécutif de GM, lors de mon entretien au siège de l’entreprise. « C’est douloureux, mais cela nous force également à repenser nos hypothèses sur ce qui doit être fabriqué où. »
Les petits entrepreneurs du marché secondaire de l’automobile ont signalé des perturbations importantes. À Ottawa, le mécanicien Jean Tremblay m’a montré son système de gestion des stocks, où des pièces qui arrivaient autrefois en trois jours prennent maintenant des semaines.
« Je paie 30% de plus pour les composants de freinage et je dois répercuter ces coûts sur les clients », a déclaré Tremblay. « Les gens retardent des réparations qu’ils ne devraient pas remettre, ce qui devient un problème de sécurité. »
À l’approche de l’année-modèle 2026, les fabricants font face à des décisions cruciales concernant les prix des véhicules, l’inclusion de fonctionnalités et même quels modèles restent viables dans cette nouvelle structure de coûts. Les estimations du Département du Trésor suggèrent que les tarifs généreront environ 17 milliards de dollars de revenus annuels, bien que les critiques soutiennent que cela sera compensé par une diminution des recettes fiscales des entreprises due à la réduction des bénéfices automobiles.
Quels que soient les résultats à long terme, il est clair que le paysage automobile nord-américain subit sa transformation la plus significative depuis la restructuration de l’industrie après 2008. La seule certitude est que l’intrication mondiale qui donne vie aux véhicules ne sera plus jamais tout à fait la même.
