Je viens d’arriver à Vancouver après trois jours de traversée du continent à bord d’un train de marchandises presque vide – une situation qui aurait été inimaginable il y a six mois. L’immense gare de triage du CN à l’extérieur de la ville est étrangement silencieuse, avec des centaines de conteneurs empilés en rangées nettes et immobiles. Un chef d’exploitation qui a souhaité garder l’anonymat m’a confié qu’ils ont réduit les quarts de travail de près de 40 % depuis avril.
« Quand les guerres tarifaires ont commencé, nous pensions pouvoir les surmonter comme en 2018, » dit-il, en observant une seule grue déplacer des conteneurs dans une cour conçue pour des dizaines. « Mais cette fois, c’est différent. L’ampleur est sans précédent. »
Les dernières données de Statistique Canada confirment ce que je vois sur le terrain : les volumes de fret ferroviaire canadien ont chuté de 27 % d’une année sur l’autre depuis que l’administration Trump a mis en œuvre son tarif général de 25 % sur les marchandises canadiennes. Les effets se sont répercutés dans les chaînes d’approvisionnement intégrées de l’Amérique du Nord, avec une force particulière dans le secteur des transports.
Canadian Pacific Kansas City (CPKC) et Canadien National (CN), les deux principaux exploitants ferroviaires du pays, ont vu leurs cours boursiers chuter respectivement de 18 % et 22 % depuis avril, lorsque les tarifs sont entrés en vigueur. Plus inquiétant pour les travailleurs des communautés dépendantes du trafic ferroviaire, les deux entreprises ont annoncé d’importantes mises à pied – plus de 3 200 postes supprimés dans l’ensemble de leurs opérations nord-américaines.
L’Association des chemins de fer du Canada estime que l’impact économique pourrait dépasser 4,7 milliards de dollars par an si les tarifs restent en place, les communautés frontalières étant les plus touchées. À Windsor, en Ontario, où j’ai passé deux jours à interviewer des cheminots licenciés, le taux de chômage a déjà augmenté de 2,8 points de pourcentage.
« J’ai travaillé dans le corridor Windsor-Detroit pendant 17 ans, » raconte Marielle Doucet, une chef de train récemment licenciée. « Même pendant la crise de 2008, nous continuions à transporter des marchandises. Maintenant, je demande des prestations de chômage pour la première fois de ma vie. »
Ce qui rend cette situation particulièrement douloureuse, c’est le moment où elle survient. Les chemins de fer canadiens venaient de réaliser d’énormes investissements en infrastructure pour augmenter leur capacité suite aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement liées à la pandémie. CPKC avait dépensé plus de 1,2 milliard de dollars pour moderniser son infrastructure transfrontalière après sa fusion, selon les documents financiers de l’entreprise.
La Banque du Canada a averti dans son rapport de politique monétaire de juin que des perturbations commerciales continues pourraient forcer une réévaluation des prévisions de croissance économique du pays. La sous-gouverneure Sharon Kozicki a noté que les secteurs du transport, y compris le rail, connaissent des « effets négatifs disproportionnés » qui pourraient créer des changements structurels à long terme dans la façon dont les marchandises circulent entre les pays.
Les économistes spécialistes du commerce que j’ai rencontrés à l’Institut C.D. Howe à Toronto soulignent que le transport ferroviaire offre une fenêtre unique sur les impacts des tarifs en raison de son rôle crucial dans les chaînes d’approvisionnement Canada-États-Unis. Environ 75 % de toutes les exportations canadiennes vers les États-Unis voyagent par rail à un moment ou un autre de leur parcours.
« Les chemins de fer sont le canari dans la mine pour la santé du commerce nord-américain, » explique Dr. Trevor Tombe, professeur d’économie à l’Université de Calgary spécialisé dans la politique commerciale. « Quand nous voyons des réductions de cargo à deux chiffres aussi rapidement, cela signale une grave reconfiguration de la chaîne d’approvisionnement. »
La situation semble particulièrement désastreuse dans les secteurs où la livraison juste-à-temps est cruciale. Dans la Vallée chimique de Sarnia, que j’ai visitée la semaine dernière, les producteurs pétrochimiques qui dépendaient des expéditions ferroviaires vers les marchés américains ont ralenti leur production et, dans certains cas, détourné leurs produits vers des marchés plus éloignés en Asie – un résultat ironique étant donné l’intention déclarée des tarifs de réduire la dépendance aux fournisseurs d’outre-mer.
« Nous expédions maintenant vers la Corée du Sud au lieu du Michigan, » confie un responsable logistique d’un grand fabricant de polymères qui a demandé l’anonymat en raison des politiques médiatiques de l’entreprise. « Ça coûte plus cher, ça prend plus de temps, mais c’est toujours mieux que de payer les tarifs. Ça n’aide ni l’un ni l’autre pays. »
Pour les communautés construites autour des gares de triage, les impacts vont au-delà de l’emploi direct. À Revelstoke, en Colombie-Britannique, une ville ferroviaire historique, les entreprises locales signalent des baisses de revenus de 15 à 30 % alors que les dépenses des cheminots se sont taries. Le maire de la ville a demandé l’aide provinciale car les projections de recettes fiscales ont été revues à la baisse.
Les entreprises manufacturières américaines dépendantes des intrants canadiens ressentent également la pression. À Buffalo, New York, j’ai interviewé des responsables des achats qui ont décrit leurs efforts pour trouver des alternatives domestiques aux composants canadiens en acier et en aluminium devenus prohibitifs. Beaucoup ont signalé que les fournisseurs nationaux ne peuvent pas répondre à leurs besoins en volume, créant des retards de production.
Le Fonds monétaire international, dans ses perspectives économiques régionales publiées la semaine dernière, a spécifiquement mis en évidence le transport ferroviaire transfrontalier comme un secteur subissant une « forte pression contractionnelle » en raison de la situation tarifaire. Le rapport a averti qu’une perturbation prolongée pourrait entraîner des changements permanents dans l’architecture de la chaîne d’approvisionnement nord-américaine.
Certains dirigeants ferroviaires ont commencé à se demander publiquement si le système ferroviaire continental intégré construit au fil des décennies peut survivre si les politiques commerciales actuelles se poursuivent. Keith Creel, PDG de CPKC, a déclaré aux investisseurs lors de leur récente conférence téléphonique sur les résultats que l’entreprise « évalue toutes les options » concernant ses opérations transfrontalières.
Alors que je regarde le soleil se coucher sur le port de Vancouver, où moins de navires attendent de charger des marchandises canadiennes destinées aux marchés asiatiques, il est clair que les effets des décisions de politique commerciale prises à Washington vont bien au-delà des bilans. Elles remodèlent les communautés, modifient les parcours professionnels et changent potentiellement la géographie économique d’un continent.
