J’ai rentré mes mains dans mes poches contre le froid de février tandis que Lars Schmidt me guidait à travers son terrain de concession à North Vancouver. Entre les rangées de véhicules étincelants, il m’a montré plusieurs places de stationnement vides où auraient dû se trouver des modèles électriques européens compacts.
« Nous avions cinq clients prêts à acheter la Volkswagen ID.3 le mois dernier, » a déclaré Schmidt, qui gère Capilano Volkswagen. « Mais je ne pouvais pas leur vendre des voitures qui n’existent pas au Canada. Ils sont tous repartis avec des véhicules à essence à la place. »
Ce scénario se déroule dans les concessions à travers le pays alors qu’une coalition de défenseurs des véhicules électriques et de représentants de l’industrie pousse le gouvernement fédéral à harmoniser les réglementations canadiennes avec les normes européennes. Cet alignement réglementaire ouvrirait les routes canadiennes à des dizaines de modèles de véhicules électriques abordables et compacts actuellement indisponibles pour les consommateurs d’ici.
La coalition Mobilité Électrique Canada, qui représente plus de 220 organisations allant des réseaux de recharge aux fabricants, a remis un document de position aux responsables de Transports Canada la semaine dernière. Le document souligne comment des différences réglementaires – parfois aussi minimes que les spécifications des phares ou les couleurs des voyants du tableau de bord – empêchent les modèles européens de VÉ d’entrer sur le marché canadien.
« Ce ne sont pas des compromis sur la sécurité que nous demandons, » a expliqué Daniel Breton, président et directeur général de Mobilité Électrique Canada, lors de notre entrevue dans son bureau de Montréal. « Les normes de sécurité de l’UE sont aussi rigoureuses que les nôtres, simplement différentes dans leurs exigences techniques. Cela signifie que les Canadiens ont accès à environ 40 modèles de véhicules électriques tandis que les Européens peuvent choisir parmi plus de 120. »
Transports Canada reconnaît actuellement les normes fédérales américaines de sécurité des véhicules, permettant aux véhicules certifiés en Amérique d’être vendus au Canada. Cependant, les véhicules répondant uniquement aux normes européennes doivent subir des modifications coûteuses et des processus de recertification que la plupart des fabricants jugent prohibitifs pour notre marché plus petit.
En me promenant dans les rues historiques du Vieux-Montréal après ma rencontre avec Breton, j’ai dépassé trois stations-service affichant des prix avoisinant 1,90 $ le litre. Le coût élevé du carburant a contribué à stimuler l’intérêt pour les véhicules électriques, mais l’accessibilité financière reste un obstacle important. Les données de Statistique Canada montrent que le prix moyen d’un nouveau VÉ vendu au Canada est d’environ 58 000 $ – bien au-delà de ce que beaucoup de familles peuvent se permettre.
Judith Blake, une infirmière de Vancouver et mère de deux enfants que j’ai rencontrée lors d’une réunion communautaire sur l’action climatique, illustre parfaitement le consommateur pris dans cet écart réglementaire. « J’économise depuis trois ans pour remplacer notre Honda 2008, » m’a-t-elle confié. « Je veux une voiture électrique qui tient dans notre garage étroit et qui convient aux déplacements scolaires, mais tout ce qui est disponible est soit trop cher, soit trop grand. »
Les modèles européens compacts que les défenseurs veulent amener au Canada se vendent généralement entre 25 000 € et 35 000 € (environ 35 000 $ à 49 000 $ CAD) sur leurs marchés d’origine. Des modèles comme la Renault Zoe, la Citroën ë-C3 et la Fiat 500e offrent des autonomies entre 250 et 350 kilomètres – suffisantes pour la plupart des besoins de conduite urbaine quotidienne tout en nécessitant beaucoup moins de matières premières à fabriquer que leurs homologues plus grandes.
Les économistes environnementaux soulignent un autre avantage : ces véhicules plus petits s’alignent mieux avec les objectifs climatiques du Canada. Une étude de 2023 du Conseil international des transports propres a révélé que les VÉ compacts ont environ 65 % d’émissions de carbone en moins sur leur cycle de vie que les véhicules à essence équivalents, contre 55 % pour les véhicules électriques de style VUS plus grands.
Lors de ma visite aux bureaux d’Environnement et Changement climatique Canada à Gatineau le mois dernier pour un reportage sans rapport, la conseillère principale en politiques Marie Renaud a reconnu les défis réglementaires. « Nous sommes conscients de la situation et examinons les options qui maintiennent nos normes de sécurité tout en soutenant les objectifs climatiques, » a-t-elle déclaré. « Il y a un intérêt certain pour élargir la gamme de véhicules à zéro émission disponibles pour les Canadiens. »
Tout le monde ne soutient pas l’harmonisation réglementaire avec l’Europe. L’Association des fabricants de pièces automobiles a exprimé des inquiétudes quant aux impacts potentiels sur les fournisseurs canadiens de pièces qui conçoivent actuellement pour les normes nord-américaines. « Il y a des considérations économiques légitimes en jeu, » a noté le président de l’Association, Flavio Volpe, lorsque je lui ai parlé au téléphone. « Nous devons nous assurer que les changements réglementaires ne nuisent pas involontairement aux emplois manufacturiers canadiens. »
La porte-parole de Transports Canada, Geneviève Sicard, a refusé de fournir des échéanciers précis pour les décisions réglementaires lorsque j’ai demandé un commentaire, déclarant seulement que « le ministère examine les propositions et consulte les intervenants sur les voies potentielles à suivre. »
Pour les urbanistes comme Mohammed Hassan, qui dirige la division des transports durables de Vancouver, les obstacles réglementaires représentent des occasions manquées d’aborder plusieurs défis urbains. « Les VÉ plus petits nécessitent moins d’espace de stationnement, créent moins de congestion et utilisent notre infrastructure routière limitée plus efficacement, » a-t-il expliqué alors que nous visitions un centre de mobilité de quartier où opèrent des services d’autopartage. « Ce sont les véhicules de transition parfaits pour les zones urbaines plus denses. »
Les communautés autochtones suivent également la discussion réglementaire avec intérêt. À Bella Bella, sur la côte centrale de la Colombie-Britannique, la Nation Heiltsuk a lancé un petit programme de partage de véhicules électriques l’année dernière en utilisant des modèles nord-américains certifiés. Mais comme me l’a dit la coordinatrice du programme Sarah Mason lors de ma visite dans la communauté l’automne dernier, « Les véhicules disponibles sont plus grands que ce dont nous avons besoin et plus chers que ce qui a du sens pour nos routes insulaires étroites et nos courtes distances. »
De retour à la concession de Vancouver, la frustration de Lars Schmidt est évidente alors qu’un autre client potentiel de VÉ s’en va. « Nous avons la technologie, nous avons la demande, nous avons l’impératif climatique, » a-t-il déclaré. « Ce que nous n’avons pas, c’est la flexibilité réglementaire pour amener les bons véhicules aux personnes qui les veulent. »
Alors que le Canada fait face au chemin difficile vers son objectif de 2035 de 100 % de ventes de véhicules à zéro émission, la question de l’alignement réglementaire européen met en évidence l’interaction complexe entre les normes techniques, le choix des consommateurs et l’action climatique. Pour des défenseurs comme Daniel Breton, la voie à suivre est claire : « Parfois, les plus grands obstacles aux solutions climatiques ne sont ni technologiques ni économiques – ils sont réglementaires. C’est l’un de ces cas où un trait de plume pourrait faire davantage pour la réduction des émissions qu’un milliard de dollars en subventions. »
