Alors que les rues mouillées de Vancouver reflètent les lumières du soir de juillet, un changement important prend forme dans les quartiers de la ville. Après des années de plaidoyer communautaire et d’accumulation de données sur les accidents, le conseil municipal de Vancouver a voté hier à 7 contre 4 pour réduire la limite de vitesse sur les rues résidentielles locales de 50 km/h à 30 km/h.
Debout à l’intersection de Main et de la 14e Avenue, j’observe les voitures qui passent à des vitesses variables. Plusieurs résidents avec qui j’ai discuté remarquent à peine les limites actuelles, tandis que d’autres expriment leur frustration face à ce qu’ils perçoivent déjà comme une circulation au ralenti. Mais les statistiques derrière la décision du Conseil racontent une histoire sobre.
« Les preuves sont sans équivoque, » a expliqué le maire Kennedy Stewart lors de la réunion controversée du conseil qui a duré quatre heures. « Un piéton heurté à 50 km/h a moins de 20 % de chances de survie. À 30 km/h, ce taux de survie grimpe à plus de 90 %. »
Cette décision place Vancouver parmi un groupe croissant de villes canadiennes qui repensent la sécurité routière. Toronto a mis en œuvre des mesures similaires dans certains quartiers en 2023, signalant une réduction de 28 % des blessures graves chez les piétons dès la première année.
Les données de Transports Canada montrent que les collisions impliquant des piétons ont augmenté de 12 % à l’échelle nationale depuis 2019, les centres urbains supportant le plus lourd tribut. Les statistiques de Vancouver révèlent 317 collisions avec blessures graves l’an dernier, les usagers vulnérables de la route – piétons, cyclistes et utilisateurs d’appareils de mobilité – représentant près de 60 % des victimes.
« Il ne s’agit pas seulement de chiffres, » a déclaré la conseillère Christine Boyle, qui a défendu l’initiative. « Il s’agit de la personne âgée qui ne traverse plus certaines rues ou du parent qui ne laisse pas son enfant se rendre à l’école à vélo. Quand nous rendons les rues plus sécuritaires, nous les rendons plus vivables pour tout le monde. »
Le nouveau règlement, qui entre en vigueur le 1er septembre, s’applique uniquement aux rues résidentielles, et non aux artères principales ou aux corridors de transport en commun désignés. La mise en œuvre coûtera environ 3,2 millions de dollars pour la nouvelle signalisation, le marquage routier et les campagnes éducatives, selon les estimations du personnel municipal.
Au café Matchstick sur Fraser Street, les opinions reflétaient la division du conseil. « Je suis pour la sécurité, mais ça ressemble à une autre guerre contre les voitures, » a déclaré James Thornhill, 42 ans, un entrepreneur qui se déplace entre différents chantiers. « Je crains que tout le monde se concentre sur son compteur de vitesse plutôt que sur la route. »
De l’autre côté de la salle, Sarah Chen, militante pour le cyclisme, avait un point de vue différent. « Les gens oublient que les rues ne sont pas seulement des corridors pour les voitures – ce sont des espaces publics où nous vivons nos vies, » a-t-elle affirmé. « Ce changement reconnaît cette réalité. »
Le Service de police de Vancouver s’est engagé à adopter une approche axée d’abord sur l’éducation pendant la transition, avec une application graduelle sur six mois. Le chef Adam Palmer a noté que l’application ciblée se concentrera sur les zones scolaires et les secteurs à taux élevé de collisions.
La décision de la ville fait suite aux recommandations d’une étude Vision Zéro de deux ans menée par des chercheurs du Département de planification urbaine de l’Université de la Colombie-Britannique. La chercheuse principale, Dre Martina Wong, a constaté que des vitesses plus lentes réduisent non seulement la gravité des collisions, mais améliorent réellement la fluidité du trafic en diminuant la congestion en accordéon.
« Contrairement à l’intuition, des vitesses plus basses peuvent signifier des temps de trajet plus courts dans de nombreux contextes urbains, » a expliqué Wong lors de notre entretien dans son bureau sur le campus. « Quand tout le monde se déplace à des vitesses constantes et modérées, le système fonctionne plus efficacement. »
Les critiques, y compris quatre conseillers dissidents, remettent en question à la fois le calendrier de mise en œuvre et l’approche uniformisée. La conseillère Sarah Kirby-Yung a proposé un amendement, rejeté, qui aurait créé un système à plusieurs niveaux avec des limites de vitesse variables selon la largeur et les modèles d’utilisation des rues.
« Nous avions besoin de plus de nuances, » m’a confié Kirby-Yung après le vote. « Les différents quartiers ont des besoins différents, et je crains que nous ayons précipité une solution qui ne reconnaît pas ces subtilités. »
Les Associations d’amélioration des affaires de Commercial Drive et de South Granville ont publié une déclaration commune exprimant un soutien prudent, mais demandant des exemptions claires pour les véhicules de livraison pendant les heures creuses.
Pour Mei Wong, résidente de l’Eastside, dont la fille a été blessée dans une collision l’année dernière en traversant à un passage piéton marqué, le changement ne peut pas arriver assez tôt. « Cinq kilomètres ne semblent peut-être pas faire une grande différence, » a-t-elle dit, en ajustant l’attelle de jambe de sa fille alors que nous parlions au Centre communautaire de Trout Lake. « Mais c’était la différence entre voir ma fille remarcher ou non. »
La mise en œuvre se déroulera quartier par quartier, en commençant par les zones entourant les écoles, les parcs et les centres communautaires. Le service d’ingénierie de la ville surveillera les modèles de circulation et les données sur les collisions pour une évaluation complète d’un an.
Alors que les villes du monde entier sont aux prises avec la densité urbaine, les objectifs climatiques et l’évolution des besoins en transport, la décision de Vancouver représente une réflexion philosophique sur la mobilité urbaine. La question n’est pas simplement de savoir à quelle vitesse nous pouvons nous déplacer dans nos communautés, mais comment ces mouvements façonnent les endroits que nous appelons chez nous.
Reste à voir si ce changement marquera une amélioration significative de la sécurité ou créera de nouveaux défis. Mais pour les familles comme celle de Wong, même des progrès progressifs vers des rues plus sûres ne peuvent pas arriver assez rapidement.
