Alors que la poussière retombe sur l’annonce de General Motors de supprimer tout un quart de travail à son usine d’assemblage d’Oshawa, les effets d’entraînement touchent maintenant les fournisseurs. La division Automate de Magna International à Whitby a informé environ 250 travailleurs qu’ils seront licenciés d’ici août – un nouveau coup dur pour le secteur déjà fragile de la fabrication automobile en Ontario.
Les licenciements commenceront à être déployés le 28 juin, la majorité prenant effet en août, selon Unifor Local 222, qui représente les travailleurs du fournisseur de pièces. Ces réductions sont directement liées à la décision de GM d’éliminer son troisième quart à Oshawa, qui touchera environ 1 000 travailleurs de l’automobile à partir du 14 juin.
« Nous voyons l’effet domino en temps réel, » explique Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles. « Quand un constructeur réduit sa production, les fournisseurs ressentent immédiatement l’impact. Pour chaque emploi d’assemblage perdu, nous observons généralement 7 à 10 emplois touchés chez les fournisseurs dans toute la région. »
L’installation de Magna, située à quelques minutes de l’usine d’assemblage d’Oshawa, produit des composants de sièges qui vont directement dans les véhicules de GM. Avec la réduction des volumes de production, le besoin en pièces diminue naturellement de façon proportionnelle.
Ce qui est particulièrement préoccupant, c’est le moment choisi. L’usine d’Oshawa n’a rouvert qu’en 2021 après que GM ait renversé sa décision de 2018 de fermer complètement l’installation. La réouverture avait été célébrée comme une preuve de l’importance continue du Canada dans le paysage nord-américain de la fabrication automobile. Maintenant, à peine trois ans plus tard, un tiers de sa capacité de production est éliminé.
GM a cité une « demande modérée » sur le marché nord-américain des véhicules comme principale raison des réductions. Bien que l’usine fabrique actuellement les rentables camionnettes Chevrolet Silverado, les ventes se sont adoucies dans un contexte de taux d’intérêt élevés et d’incertitude économique.
« Les consommateurs retiennent leurs achats importants comme les camions lorsque les paiements mensuels ont augmenté de centaines de dollars en raison des hausses de taux d’intérêt, » explique Julie Payette, analyste de l’industrie automobile chez Desjardins. « Même avec des chiffres d’emploi sains, les préoccupations d’accessibilité financière maintiennent les acheteurs sur la touche. »
Les licenciements reflètent des défis plus larges dans le secteur automobile canadien. Malgré l’engagement des gouvernements fédéral et provincial à investir des milliards pour attirer des usines de batteries pour VE et des opérations d’assemblage, la production traditionnelle de véhicules à combustion reste vulnérable aux fluctuations du marché et à la concurrence transfrontalière.
Pour les travailleurs de GM et de Magna, ces réductions représentent des difficultés économiques personnelles. Beaucoup avaient bâti leur vie autour de l’emploi stable et des salaires compétitifs que ces postes de fabrication offrent.
« J’ai acheté une maison l’année dernière en pensant que ce travail était sûr, » confie Marcus Lee, un employé de Magna depuis cinq ans qui a demandé un pseudonyme pour parler librement. « Maintenant je me demande comment je vais payer mon hypothèque si je ne trouve pas rapidement quelque chose de comparable. »
Le salaire moyen pour ces postes de fabrication varie de 22 à 35 dollars l’heure – bien au-dessus du salaire minimum mais de plus en plus rare dans une économie orientée vers les services. Trouver une rémunération équivalente sera difficile pour de nombreux travailleurs licenciés, surtout ceux ayant des compétences spécialisées dans la fabrication automobile.
Unifor, qui représente les travailleurs des deux installations, a exprimé sa déception face à ces décisions tout en travaillant pour obtenir le meilleur soutien de transition possible pour les membres touchés.
« Nous nous concentrons sur l’obtention de packages d’indemnités de départ et d’aide à la transition adéquats, » déclare Jason Gale, président d’Unifor Local 222. « Mais la vraie solution est de maintenir des niveaux de production qui préservent ces bons emplois dans nos communautés. »
La situation met en évidence la vulnérabilité des réseaux de fournisseurs dans l’industrie automobile. Alors que les grands constructeurs automobiles reçoivent une attention publique significative et souvent un soutien gouvernemental pendant les périodes difficiles, les fournisseurs peuvent se retrouver à se démener avec moins de ressources pour gérer les transitions de main-d’œuvre.
Les réductions soulèvent également des questions sur l’avenir du secteur traditionnel de la fabrication automobile en Ontario, alors que l’industrie se tourne progressivement vers les véhicules électriques. Bien que GM se soit engagé à produire des VE à son usine CAMI d’Ingersoll, en Ontario, l’installation d’Oshawa reste concentrée sur les camions et VUS à combustion interne.
Pour la région de Durham, qui a historiquement compté sur l’emploi dans la fabrication automobile, ces réductions représentent un nouveau défi pour maintenir sa base manufacturière. Les responsables du développement économique régional travaillent à diversifier les secteurs d’emploi de la région, mais les emplois bien rémunérés dans la fabrication restent cruciaux pour l’économie locale.
À l’approche de l’échéance d’août, les travailleurs touchés font face à des décisions difficiles concernant la reconversion, la relocalisation, ou l’espoir d’une reprise du marché qui pourrait rétablir les volumes de production. Pour le secteur de la fabrication automobile de l’Ontario, ces réductions sont un rappel sobre que malgré les récentes annonces d’investissement, la transition vers un nouvel avenir automobile inclura probablement des ajustements douloureux en cours de route.
