Quand je me suis arrêté au coin d’Eglinton et Yonge la semaine dernière, observant les équipes de construction s’affairer autour de ce qui deviendra éventuellement l’un des centres de transport en commun les plus achalandés de Toronto, la question que tout le monde se posait n’était pas si le train léger d’Eglinton Crosstown ouvrirait – mais quand.
Après près de 13 ans de construction, de détours et de perturbations commerciales, les responsables de Metrolinx reconnaissent maintenant publiquement ce que de nombreux Torontois soupçonnaient déjà : ce projet de train léger problématique pourrait ne pas ouvrir avant 2025.
« Je serai honnête, il existe encore une possibilité que nous puissions ouvrir en 2025, mais nous examinons toutes les options, » a déclaré Phil Verster, PDG de Metrolinx, aux journalistes lors d’une récente mise à jour du projet. Cet aveu fait suite à des années d’échéances manquées pour cette ligne de 19 kilomètres et 25 stations qui est censée transformer les déplacements est-ouest à travers la ville.
Pour les petits commerçants comme Maria Constantinidis, qui exploite la boulangerie familiale près d’Eglinton et Laird depuis plus de vingt ans, chaque retard représente une année supplémentaire de lutte avec une circulation piétonnière réduite.
« Nous avons survécu à la pandémie, mais cette construction semble interminable, » m’a confié Constantinidis en arrangeant des pâtisseries dans sa vitrine. « Chaque fois qu’ils annoncent un nouveau retard, je me demande combien d’entreprises ne tiendront pas le coup. »
Le projet de 12,6 milliards de dollars – initialement budgété à 5,3 milliards – est devenu un cas d’école en matière de défis d’infrastructure. Initialement prévu pour ouvrir en 2020, le calendrier a été repoussé à plusieurs reprises avec des explications frustrantement vagues concernant des « défauts » et des « problèmes de qualité. »
Steven Farber, défenseur des transports en commun et professeur de transport à l’Université de Toronto Scarborough, estime que ces retards continuels révèlent des problèmes plus profonds dans la gestion des grands projets d’infrastructure dans la région.
« Ce que nous voyons est le résultat de modèles d’approvisionnement compliqués, de différends avec les entrepreneurs, et peut-être de calendriers initiaux trop optimistes, » a expliqué Farber. « La véritable tragédie est que les communautés le long d’Eglinton ont supporté le poids de ces erreurs de calcul. »
Les problèmes du projet se sont intensifiés en septembre 2022 lorsque Metrolinx a annoncé que son entrepreneur, Crosslinx Transit Solutions, n’avait pas satisfait aux exigences pour livrer un système substantiellement achevé pour l’automne. Depuis, les responsables ont évité de s’engager sur des dates d’ouverture précises.
Lors d’une récente réunion de la Commission de transport de Toronto (TTC), le PDG de la TTC, Rick Leary, a exprimé son inquiétude face aux retards répétés, notant que la commission a déjà formé des opérateurs qui pourraient avoir besoin d’une nouvelle formation si le calendrier s’étend davantage.
« Nous avons des opérateurs qualifiés prêts à démarrer, » a déclaré Leary. « Mais les compétences s’estompent, et nous pourrions devoir redémarrer certaines parties du programme de formation selon le temps que cela prendra. »
Le ministre provincial des Transports, Prabmeet Sarkaria, fait face à une pression croissante pour clarifier le calendrier. Dans une déclaration aux médias, Sarkaria a souligné que la sécurité reste la préoccupation principale.
« Bien que nous comprenions la frustration concernant les délais, nous ne compromettrons pas la sécurité ou la qualité, » a déclaré Sarkaria. « Les Torontois méritent un système de transport qui fonctionne correctement dès le premier jour. »
En coulisses, des sources familières avec le projet pointent vers des différends continus entre Metrolinx et Crosslinx Transit Solutions concernant les termes du contrat et des problèmes techniques. Ces désaccords ont déjà mené à des batailles juridiques, avec une décision de la Cour supérieure en 2021 qui a conclu que la pandémie constituait une urgence donnant droit au consortium à une compensation et un allègement du calendrier.
Le conseiller municipal Josh Matlow, dont le quartier comprend une portion de la ligne Eglinton, n’a pas mâché ses mots lorsque je lui ai parlé du dernier retard.
« À ce stade, le Crosstown est devenu symbolique de comment ne pas construire un système de transport, » a déclaré Matlow. « Le manque de transparence concernant les délais et l’absence de responsabilité pour les retards ont érodé la confiance du public dans la planification des transports. »
Des données récentes du Toronto Region Board of Trade estiment que les entreprises le long du corridor ont vu leurs revenus diminuer de 30 à 50% pendant la construction, avec plus de 140 entreprises fermant définitivement depuis le début du projet.
Pour l’urbaniste Jennifer Keesmaat, ancienne planificatrice en chef de Toronto, la saga du Crosstown souligne la nécessité d’une approche différente pour les infrastructures majeures.
« Nous devons repenser la structure de ces partenariats public-privé et déterminer si nos modèles d’approvisionnement offrent réellement de la valeur, » a suggéré Keesmaat lors d’un récent symposium d’urbanisme. « Les délais prolongés et les dépassements budgétaires du Crosstown soulèvent de sérieuses questions sur notre approche actuelle. »
Pendant ce temps, alors que les tests de véhicules se poursuivent sur les sections complétées de la voie, les usagers comme Daphne Chen, résidente de Scarborough, restent sceptiques quant aux dernières projections.
« Je le croirai quand je verrai des trains transportant réellement des passagers, » m’a dit Chen en attendant un bus à la station Kennedy. « À ce stade, la plupart d’entre nous avons cessé de planifier en fonction des dates d’ouverture prévues. »
Les retards répétés ont compliqué la planification pour la TTC, qui doit coordonner les itinéraires d’autobus et les changements de service autour de l’ouverture éventuelle. La Commission estime qu’il en coûte environ 2,1 millions de dollars par an pour maintenir la préparation à l’intégration avec la nouvelle ligne.
De retour sur l’avenue Eglinton, l’organisateur communautaire Carlos Rueda a souligné un autre développement préoccupant : la fatigue de construction a commencé à normaliser les perturbations d’une manière qui pourrait avoir des effets durables sur le corridor.
« Nous observons une sorte d’impuissance apprise qui s’installe, » a remarqué Rueda alors que nous passions devant des palissades et des barrières de construction qui sont devenues des éléments permanents du paysage. « Les gens perdent la capacité d’imaginer à quoi pourrait ressembler un projet terminé. »
Alors que l’hiver approche, les tests se poursuivront sur la ligne, avec une attention particulière portée aux stations souterraines et aux systèmes qui ont prétendument causé nombre des retards. Reste à savoir si ces efforts aboutiront à une ouverture en 2025 – ou à un nouveau report.
Pour l’instant, Toronto continue d’attendre un projet de transport en commun qui, une fois terminé, aura pris plus de temps à construire que de nombreux systèmes de métro les plus complexes du monde. La question n’est plus seulement de savoir quand la ligne ouvrira, mais si les leçons tirées de son développement problématique éclaireront une meilleure approche des nombreuses expansions de transport actuellement à l’étude pour la région du Grand Toronto.
