Quand la nouvelle de la taxe de 10% de l’administration Trump sur les véhicules de transport en commun est arrivée sur mon bureau la semaine dernière, je terminais justement un appel avec l’autorité des transports d’Ottawa. Le directeur financier s’est interrompu au milieu d’une phrase pour vérifier un courriel entrant. « Voilà qui anéantit notre budget de renouvellement de la flotte, » a-t-il murmuré.
Ce moment illustre parfaitement les répercussions qui se propagent actuellement dans les administrations municipales à travers le Canada, aux prises avec des augmentations de coûts imprévues pouvant atteindre 100 000 $ par autobus. Pour la Commission de transport de Toronto, le plus grand opérateur de transport en commun du Canada, ces taxes pourraient ajouter près de 19 millions de dollars aux achats prévus au cours des deux prochaines années.
« Nous fonctionnons déjà avec des marges extrêmement serrées, » explique Desmond Chang, Commissaire adjoint à l’approvisionnement des transports de Toronto. « Cette taxe signifie essentiellement moins d’autobus, des temps d’attente plus longs ou des tarifs plus élevés – rien qui ne profite aux usagers. »
Les taxes ciblent un écosystème de fabrication nord-américain étonnamment interconnecté. Nova Bus au Québec et New Flyer au Manitoba – parmi les plus grands fabricants d’autobus canadiens – maintiennent tous deux des installations de production aux États-Unis. Leurs chaînes d’approvisionnement transfrontalières signifient que les composants peuvent traverser la frontière plusieurs fois avant l’assemblage final.
J’ai visité l’installation de New Flyer à Winnipeg le mois dernier dans le cadre de recherches sur les efforts de modernisation des transports. La directrice de production Anika Patel m’a fait visiter leur chaîne d’assemblage d’autobus électriques, en soulignant les composants provenant des deux pays. « Ces batteries viennent du Michigan, le châssis de notre usine du Minnesota, les panneaux de carrosserie en composite fabriqués ici même, » a-t-elle expliqué. « Où exactement est censée se situer la ligne de démarcation pour la taxe? »
Les dispositions « Buy America » de l’Administration fédérale des transports en commun américaine exigent déjà 70% de contenu américain pour les véhicules de transport achetés avec des fonds fédéraux. Les fabricants canadiens se sont adaptés en établissant des installations de production aux États-Unis, créant des milliers d’emplois américains. New Flyer emploie à lui seul plus de 2 500 travailleurs dans ses usines du Minnesota, de l’Alabama et du Kentucky.
Brian Kingston, président de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, ne mâche pas ses mots : « Cette taxe ignore la réalité de notre secteur manufacturier intégré. Ce ne sont pas seulement les villes canadiennes qui paieront – les municipalités américaines feront également face à des prix plus élevés à mesure que les coûts de fabrication augmenteront partout. »
L’évaluation de Kingston est appuyée par une analyse de l’American Public Transportation Association, qui estime que les agences de transport américaines pourraient faire face à 213 millions de dollars de coûts supplémentaires annuellement. L’étude d’impact économique de l’organisation montre que les petites villes américaines avec des flottes vieillissantes seront touchées de façon disproportionnée.
À Halifax, d’où je vous écris aujourd’hui, l’autorité régionale de transport se préparait à commander 20 autobus électriques l’année prochaine. Le plan d’action climatique de la ville reposait sur la transition de 40% de sa flotte vers des véhicules à zéro émission d’ici 2030.
« Nous économisons pour cette transition depuis trois ans, » explique Patricia Ndung’u, directrice des services de flotte de Halifax Transit. « La taxe élimine complètement notre budget de contingence. Nous devrons probablement réduire à 15 autobus, peut-être moins si les prix des batteries continuent d’augmenter. »
Le moment ne pourrait être pire pour les villes canadiennes. Le financement fédéral des infrastructures par le biais du Programme d’infrastructure Investir au Canada exigeait des contributions municipales équivalentes pour la modernisation des transports. De nombreuses villes ont étiré leurs budgets pour obtenir ces fonds de contrepartie, laissant peu de flexibilité pour absorber des augmentations soudaines de prix.
Le conseil municipal d’Edmonton s’est réuni en session d’urgence hier pour discuter des options. Des documents obtenus par une source montrent qu’ils envisagent de retarder la moitié de leurs achats d’autobus prévus jusqu’à 36 mois. Le maire Amarjeet Sohi, ancien ministre canadien de l’Infrastructure, a exprimé sa frustration face au manque de consultation avant l’annonce des taxes.
« Nous sommes essentiellement pénalisés pour avoir essayé de moderniser les transports publics, » m’a confié Sohi par téléphone. « Notre achalandage se rétablit enfin après la pandémie, et maintenant nous risquons de devoir réduire le service parce que nous ne pouvons pas remplacer les véhicules vieillissants selon le calendrier prévu. »
Les taxes ont créé d’étranges alliances, avec des maires canadiens et des fabricants américains de transport en commun qui font tous deux pression pour obtenir des exemptions. L’American Public Transportation Association et l’Association canadienne du transport urbain ont publié une rare déclaration conjointe qualifiant les taxes de « contre-productives pour les objectifs climatiques et l’accessibilité des transports. »
Le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg, a reconnu ces préoccupations lors d’une conférence de presse à laquelle j’ai assisté à Washington la semaine dernière. « Nous évaluons les impacts potentiels sur les budgets municipaux et l’emploi manufacturier, » a déclaré Buttigieg. « Notre objectif est d’assurer un commerce équitable tout en soutenant la modernisation des transports en commun à travers l’Amérique du Nord. »
Les analystes de l’industrie suggèrent que les taxes pourraient en fait accélérer l’entrée des fabricants chinois sur le marché nord-américain. BYD, le plus grand fabricant mondial d’autobus électriques, a élargi son usine d’assemblage en Californie. Avec des coûts de composants plus bas et une intégration verticale, ils pourraient être mieux positionnés pour absorber les impacts des taxes que les fabricants nord-américains.
Pour les usagers réguliers des transports en commun, les effets prendront des mois à se matérialiser mais pourraient s’avérer importants. Vancouver avait prévu d’augmenter la fréquence de service sur ses itinéraires les plus achalandés l’année prochaine avec 25 nouveaux autobus articulés. TransLink estime maintenant que la livraison sera retardée d’au moins 8 mois pendant qu’ils obtiennent des financements supplémentaires.
« C’est l’invisibilité de ces impacts qui m’inquiète, » déclare Jamal Washington, défenseur de l’équité en transport de la Coalition pour la mobilité urbaine. « Les usagers ne verront pas de panneau disant ‘votre autobus est en retard à cause des taxes.’ Ils attendront simplement plus longtemps sous la pluie, manqueront des correspondances, seront en retard au travail. Les coûts humains sont enfouis dans les tableurs budgétaires. »
Alors que les responsables canadiens et américains se préparent pour les négociations commerciales le mois prochain, les véhicules de transport en commun ne représentent qu’un front dans un différend commercial qui s’élargit. Mais contrairement aux taxes sur l’acier ou l’aluminium qui affectent principalement l’industrie privée, ces coûts retombent directement sur les services publics et les contribuables qui les financent.
Debout à un arrêt d’autobus de Halifax ce matin, j’ai observé des passagers monter dans un vieil autobus crachant des fumées noires. Les taxes ne sont pas seulement des chiffres sur un bilan financier – elles sont visibles dans les véhicules qui resteront sur nos routes bien plus longtemps que prévu, les améliorations de service reportées et les objectifs climatiques qui s’éloignent davantage.
