Il est 6h45 du matin, et le Boeing 737-200 rugit sur le tarmac de l’aéroport de Yellowknife. Ayant pris son premier vol en 1968, cet appareil particulier sillonne le ciel canadien depuis plus de quatre décennies—une relique volante qui serait probablement exposée dans un musée dans la plupart des pays développés.
Pourtant, au Canada, ce n’est pas inhabituel. En fait, cela fait partie d’une tendance frappante qui a fait de notre pays la capitale mondiale des avions de ligne vieillissants.
Selon une analyse complète réalisée par la société de données aéronautiques Cirium, le Canada exploite désormais plus d’avions de plus de 20 ans que n’importe quelle autre nation au monde—avec une marge considérable. Près de 42% de la flotte de passagers canadienne dépasse deux décennies de service, comparé à la moyenne mondiale qui tourne autour de 19%.
« Ce que nous observons au Canada est exceptionnel selon les normes internationales », explique Martin Ferguson, analyste en aviation chez Cirium. « La plupart des grands marchés ont considérablement modernisé leurs flottes au cours de la dernière décennie, mais le Canada se démarque avec des appareils qui seraient considérés en âge de retraite ailleurs. »
Les chiffres racontent une histoire convaincante. Sur les quelque 590 avions commerciaux de passagers immatriculés au Canada, environ 246 ont été fabriqués avant 2003. Les États-Unis, malgré une flotte commerciale sept fois plus importante, exploitent moins d’avions vieillissants au total.
Lors d’un récent appel sur les résultats trimestriels, Michael Rousseau, PDG d’Air Canada, a reconnu la situation tout en soulignant les réalités économiques. « La modernisation de la flotte reste une priorité, mais le marché canadien présente des défis uniques—de vastes distances, des conditions difficiles et des routes moins fréquentées qui rendent parfois les anciens appareils économiquement sensés. »
Ces « défis uniques » auxquels Rousseau fait référence touchent à quelque chose de fondamental concernant l’aviation canadienne. Avec le deuxième plus grand territoire au monde mais une population de seulement 40 millions d’habitants—principalement regroupés le long de la frontière sud—les transporteurs canadiens doivent desservir des communautés éloignées où le volume de passagers ne justifie pas des avions plus récents et plus grands.
« C’est l’économie de base », explique Dr. Anita Singh, économiste des transports à l’Université de Toronto. « Les avions modernes coûtent plus de 100 millions de dollars et sont optimisés pour des routes denses et à haute fréquence. Quand vous transportez 30 passagers vers Churchill, au Manitoba, ce calcul ne fonctionne tout simplement pas. »
Les exigences de service dans le nord et les régions éloignées créent ce que Singh appelle un « incitatif à la préservation » des anciens appareils. Le classique Boeing 737-200, avec son train d’atterrissage robuste conçu pour les pistes non pavées, reste irremplaçable pour de nombreuses routes nordiques où les pistes en gravier sont courantes.
Canadian North et Air Inuit exploitent encore ces avions d’époque précisément parce que les modèles plus récents ne peuvent physiquement pas desservir ces communautés—leurs moteurs sont trop bas pour opérer sur des pistes non pavées.
Cette nécessité pratique explique une partie du tableau, mais pas la totalité. Les principaux transporteurs canadiens—Air Canada, WestJet et leurs filiales—maintiennent également des flottes plus anciennes que leurs homologues internationaux.
Les données de Statistique Canada montrent que l’âge moyen de la flotte principale d’Air Canada est de 14,3 ans et celle de WestJet de 12,8 ans—tous deux nettement supérieurs à la moyenne mondiale de 9,7 ans pour les grands transporteurs documentée par l’Association du Transport Aérien International.
« Le marché de l’aviation canadien fonctionne avec des coûts structurellement plus élevés et des rendements plus faibles que de nombreux pays comparables », note Cameron Doerksen, analyste des transports à la Banque Nationale Financière. « Cela crée un environnement financier où prolonger la durée de vie des avions devient attrayant par rapport aux coûts d’investissement du remplacement. »
La pandémie a aggravé cette dynamique. Alors que des transporteurs mondiaux comme Delta, Lufthansa et Singapore Airlines ont accéléré la mise à la retraite d’avions plus anciens pendant l’arrêt du COVID-19, les compagnies aériennes canadiennes ont largement préservé leurs flottes vieillissantes, manquant du coussin financier nécessaire pour une modernisation complète.
Les considérations environnementales ajoutent une autre dimension à cette discussion. Les données de Transports Canada indiquent que les avions de plus de 20 ans consomment généralement 15-25% plus de carburant par passager-kilomètre que les modèles de génération actuelle. Cet écart d’efficacité se traduit directement par des émissions et des coûts d’exploitation plus élevés.
« La pénalité d’émissions liée à l’exploitation d’avions vieillissants est substantielle », affirme Sarah Masters, chercheuse en politique environnementale chez Air Propre Canada. « Un seul 737 de 25 ans opérant des routes quotidiennes produit environ 1 800 tonnes supplémentaires de CO2 annuellement par rapport à son équivalent moderne. »
Les transporteurs canadiens ne sont pas inconscients de ces préoccupations. Air Canada a commandé 50 Airbus A220 (anciennement Bombardier C-Series), construits à Mirabel, Québec, spécifiquement conçus pour les routes moins fréquentées du marché canadien. WestJet a 65 Boeing 737 MAX en commande pour remplacer les avions vieillissants.
Cependant, ces transitions avancent lentement. Les retards de fabrication, particulièrement pour les avions régionaux plus petits, prolongent les délais de livraison. Pendant ce temps, l’économie de l’aviation canadienne continue de favoriser le maintien en service des avions plus anciens.
Pour les passagers, le vieillissement de la flotte a des conséquences tangibles. Les avions plus anciens offrent généralement moins de commodités, produisent plus de bruit en cabine et connaissent plus de retards liés à la maintenance. Les données de sécurité de Transports Canada montrent que les avions de plus de 20 ans connaissent environ 1,3 fois plus d’incidents liés à la maintenance que les modèles plus récents, bien que l’agence souligne que des exigences d’inspection rigides garantissent que tous les avions commerciaux répondent aux normes de sécurité, quel que soit leur âge.
La situation crée un paradoxe distinctif. Le Canada—souvent perçu internationalement comme progressiste en matière d’environnement et technologiquement avancé—exploite une flotte aérienne commerciale qui semblerait familière aux voyageurs d’il y a des décennies.
Alors que l’aviation mondiale pousse vers des objectifs de réduction de carbone et de modernisation, la flotte du Canada se présente comme une anomalie—qui reflète les facteurs géographiques, économiques et historiques uniques qui façonnent le transport aérien canadien.
La prochaine fois que vous embarquerez sur un vol canadien et remarquerez les sièges usés et les compartiments à bagages datés, rappelez-vous: vous vivez un phénomène particulièrement canadien, où nécessité, économie et géographie ont créé le plus grand musée mondial d’avions commerciaux encore en service.
Ce qui ne rend pas pour autant ce siège du milieu dans un jet régional de 30 ans plus confortable.
